Tre stelle dell’Off-Road
si misurano senza segreti

Per fare la spola dalla rustica tenuta in campagna all’appuntamento di lavoro in città, il “gentiluomo” che voleva muoversi adeguatamente al proprio rango non aveva scelta, viaggiava in Range Rover. Corteggiata, ammirata, sognata, la nobile vettura britannica per quasi vent’anni ha rappresentato un esempio tecnico inimitabile nel settore del 4×4. Ha inaugurato un nuovo modo di fare fuoristrada, ha creato un nuovo esclusivo segmento sposando la praticità e la versatilità di utilizzo con la classe e l’eleganza che certe marche inglesi hanno nel sangue. Ma in questi ultimi anni il mondo delle integrali si è sviluppato notevolmente e ora anche la “regina”, pur rimanendo il più classico e famoso esponente delle fuoristrada di prestigio, deve fare i conti con una nutrita concorrenza.

A contenderle il mercato sono arrivate dallo scorso anno Mercedes e Toyota, che, smessi per l’occasione i panni un po’ spartani da veicolo commerciale, hanno dato vita a due modelli di classe superiore, il 300 GE, “top” della rinnovata gamma G tedesca e il nuovo Land Cruiser HDJ 80 Station Wagon. Noi abbiamo messo a confronto il nobile trio nelle versioni equipaggiate di cambio automatico.

Oltre che per le personali soluzioni estetiche, le tre candidate si distinguono tra loro anche per masse e misure. La Range Rover è più leggera delle concorrenti ma anche più corta e quindi offre meno spazio per i passeggeri e ha una capacità di carico e di traino leggermente inferiore. Nell’abitacolo si nota subito il tocco tradizionalista e un po’ estroso della scuola britannica. Sarà l’opulenza dei suoi interni, la raffinatezza dei rivestimenti o degli inserti in noce americana, ma a bordo della Range si ha sempre una forte sensazione di esclusività. I sedili in pelle sono riccamente imbottiti e con un ottimo sostegno laterale e lombare anche se in realtà sembrano corti.

Per quanto riguarda la Mercedes, la sveva di Graz deve la sua alta carrozzeria alla concezione di tipo militare che ha dato il via alla sua “carriera”. Ciò che è necessario al trasporto di soldati con casco e fucile va ora a beneficio degli utenti civili della 300 GE Automatica. Vantaggi della carrozzeria G sono corte sporgenze e buona visuale, tuttavia non verso dietro, dove la visibilità in manovra è penalizzata dai grossi montanti ai lati del portellone. Il pianale piuttosto alto non agevola certo l’accesso a bordo, ma a parte questo piccolo inconveniente, all’interno si gode di spazio abbondante e buona libertà di movimento. Ampi, giustamente rigidi e contro sovrapprezzo anche riscaldati, i sedili della Mercedes sono probabilmente i migliori di questo trio. Anche dopo ore di guida su strade accidentate non si avvertono stanchezza o indolenzimento alla schiena. La plancia della nuova 300 GE è sicuramente una sorpresa per chi è abituato all’essenzialità del precedente Gelandewagen. Il cruscotto, corredato di chiari strumenti circolari, rivela un livello di finitura e una dotazione di alto livello con abbondanti particolari rifiniti in prezioso legno lucidato. La qualità della lavorazione è eccellente.

La Toyota si presenta altrettanto robusta e solida alla linea di partenza. La sua perfetta lavorazione è completata da un’altrettanto eccellente cura nei particolari e nella disposizione dei vari comandi ed elementi di servizio. Con tutta la funzionalità che offre, rispetto alle concorrenti, la vettura accusa però la totale assenza di legno e di pelle. Può accadere così che l’amico del fuoristrada, bramoso di lusso, ammonisca del tutto oggettivamente le superfici dei sedili troppo corte e il loro rivestimento sudorifero. Per quanto concerne lo spazio la HDJ 80 è al livello della Mercedes: la Toyota è più lunga ma in compenso non così alta.

Passiamo quindi ai propulsori. Tre diverse concezioni di motori portano in questo confronto a potenze di tutto rispetto. In base ai valori di coppia si arriva senza fatica alle caratteristiche di ciascun gruppo. Il sei cilindri a benzina della 300 GE offre la bella potenza di 170 CV a 5500 giri/min. con una coppia massima di 235 Nm a 4500 giri/min. La coppia è ottenuta ad un regime piuttosto elevato con un arco di utilizzazione in teoria poco favorevole. Ma la curva di coppia è molto piatta e su strada, a smentire questi dati numerici, si apprezza la costante e piena progressione del motore nel prendere i giri e la sua disponibilità a elargire cavalli. In viaggi fuori città raramente si leggono meno di 4000 giri/min. e spesso si tratta di 6000 e più. Adeguato alle necessità è il cambio automatico. Si aziona in modo morbido e rapido e solo al kickdown, necessario per poter accelerare speditamente, si sente più chiaramente il cambio delle marce. Le prestazioni sono al livello della concorrenza, però in cambio di un elevato consumo di benzina.

Il motore 8V della Range Rover, con una coppia di 311,9 Nm a 2600 giri/min. promette già più tranquillità e mantiene in pratica ciò che ci si aspetta da una maggiore cilindrata. L’8V è probabilmente ancora il migliore in circolazione su una 4×4; esuberante, elastico e silenzioso, non lesina in potenza e dipende molto meno da giri così alti come il motore Mercedes, dimostrando una maggiore disponibilità della coppia ai bassi e medi regimi. Ottimo l’automatismo del cambio che si aziona in modo spontaneo e senza scatti. Il consumo è accettabile, non certo da record.

Il sei cilindri turbodiesel di 4,2 litri della Toyota eroga 270 Nm a 2000 giri. Benché in avvio debba superare un piccolo vuoto del turbo, il motore ad iniezione diretta non dà mai l’idea di poca potenza e raramente è necessario sottoporlo a energiche sollecitazioni. La grande capacità di tiro agevola il lavoro della trasmissione automatica, il che è positivo, anche perché l’inserimento delle marce non è dei più morbidi. Non importa come si guida, la HDJ 80 ha un consumo sempre ragionevole che al guidatore non fa nascere conflitti di coscienza alla stazione di rifornimento.

Nella marcia su asfalto, il confronto tra le tre diventa ancora più duro. Tradizionalmente, qui la Range è la migliore. La sua morbida taratura dell’assetto lascia scivolare lei e i suoi passeggeri a testa alta sopra qualsiasi asperità. Le sospensioni ad assali rigidi con molle elicoidali rappresentano un ottimo compromesso tenuta/comfort e nonostante un certo ondeggiamento provocabile da violente correzioni di guida la stabilità non viene mai a mancare.

Di fatto anche le sue sospensioni a ponte rigido assorbono ottimamente noiosi avvallamenti dell’asfalto ma, pur garantendo una guida sicura, nel misto veloce sembra reagire meno prontamente. Come veicolo per principio sottosterzante e con pneumatici troppo stretti, la 300 GE non riesce a raggiungere velocità in curva a livello delle due concorrenti.

Per la Toyota il comportamento su strada è sostanzialmente quello che si riscontra con una station wagon: l’altezza del baricentro e le particolari sospensioni, dotate di due tarature selezionabili dall’abitacolo, offrono un grande comfort e, sulla regolazione “sport”, una discreta tenuta laterale anche viaggiando ad andature sostenute. Lo sterzo è diretto e preciso. Solo l’assenza dell’ABS va a suo discapito; l’impianto frenante, pur sufficientemente potente, non merita lo stesso giudizio dei rivali. Tale predisposizione all’asfalto, nulla toglie alle prestazioni fuoristradistiche del trio inglese-tedesco-giapponese.

La Toyota consente un superamento massimo delle pendenze molto buono e anche nelle ripide discese, grazie al corto riduttore, il suo turbodiesel convince pienamente. La possibilità di bloccare ciascuno dei tre differenziali permette di affrontare percorsi molto duri, facendo però attenzione alla non eccessiva altezza da terra e alla notevole larghezza. Nella Range l’escursione delle sospensioni consente di ottenere la massima aderenza, mentre l’assale posteriore dispone di un sistema automatico autolivellante che garantisce sempre il giusto assetto indipendentemente dal carico. In pratica l’inglese assorbe meglio delle altre le buche e le asperità e nel fuoristrada offre il maggiore comfort. All’ineccepibile reazione del V8 si affianca inoltre l’affidabilità del differenziale a giunto viscoso che consente una ripartizione ottimale della coppia fra gli assali. Dove la 300 GE si aggiudica un leggero vantaggio è invece nelle situazioni estreme e sui percorsi più difficili, grazie alla solidità del telaio, del sistema di trasmissione e ai tre differenziali bloccabili.

Tre diverse personalità si contendono dunque il favore della clientela finanziariamente solida. Ma se l’acquisto del veicolo non è una questione puramente emotiva e anche il denaro ha la sua importanza, bisogna fare qualche considerazione. Se è vero che la Mercedes sta al secondo posto come prezzo di base, è altrettanto vero che, se la si vuole portare a un livello di equipaggiamento simile alle concorrenti, il costo sale sensibilmente. Molti accessori, previsti di serie dalla concorrenza, vengono infatti forniti dalla Casa di Stoccarda con sovrapprezzo. La Range Rover va accettata nella versione SEi così com’è, equipaggiata con abbondanza. Le altre versioni, meno “ricche”, sono più abbordabili. Di listino la Toyota è quella meno cara ma in Italia viene importata solo sul mercato parallelo. Inoltre bisogna tenere conto di una sovrattassa Diesel non indifferente, a cui fa però riscontro un costo di gestione assai più favorevole. Tenuto conto dei costi di carburante e imposte, già sulla base di una percorrenza di 20.000 km annui la HDJ 80 esce vincente.